中国汽车后市场领军企业「开思」获5000万美元C2轮融资 | 顺为系

2020-06-22  顺为系企业

6 月 22 日,中国汽车后市场领军企业「开思」宣布完成 5000 万美元 C2 轮融资,本轮融资由大湾区共同家园投资有限公司领投。距开思完成 C1 轮 8000 万美元融资,仅过去半年多时间。

疫情之下,资本市场的投资策略更为谨慎,而开思能逆势而上,再次获得资本认可,更凸显开思的核心竞争力和行业地位。据悉,本轮融资将继续用于技术研发、平台基础设施建设、市场业务拓展等方面。

开思成立于 2015 年,曾获得顺为资本、红杉资本中国基金、源码资本、复星锐正、华业天成、沣源资本等机构的投资。

顺为资本曾于 2015 年领投开思 Pre-A 轮及 A 轮融资,并于后续的 B 轮及 B+ 轮融资中给予持续支持。

对于本轮融资,开思创始人兼 CEO 江永兴表示:

汽车后市场是一个大赛道,也是个长赛道,跟铁人三项类似,拼的是体力、耐力与心力,当然还要结合自身特点合理分配体能,也就是企业战略路径选择与落地的能力。开思作为一家科技公司,致力于建设汽车后市场的基础设施,为行业带来科技化和标准化。我们坚定地相信,只要站在趋势一边,持续迭代,一定可以不断进化。在科技进步与数字化加速的背景下,开思希望和行业合作伙伴一起拥抱汽车后市场发展新机遇。

关于「开思」

开思的主要业务包括一站式汽配交易平台“开思汽配”、智慧汽修门店管理系统“1号车间”、供应链金融、汽配物流等,通过“AI+大数据”智能搜索引擎、VIN 码解析器、智能交易匹配等功能,与产业链上下游共同建立行业标准和数字化的信用体系,提升零配件的搜索和交易效率,并帮助供应商提高库存周转率、资金使用效率。

目前,开思已连接了 1600 多家供应商,服务全国 86000 多家专业维修厂,业务遍及 366 个城市。汽配平台上的高端车配件供应满足率接近 99%,月服务汽车大约 150 万台次。

专访开思创始人兼CEO江永兴

36氪:开思是通过“Google+天猫”模式解决配件交易的效率问题。这种模式具体怎么理解?

江永兴:汽车是规模民用产品中最复杂的。中国乘用车保有量 2 亿多,加上商用车的话,保有量超过 3 亿。汽车品牌有 200 多个,车型超过 10 万,SKU 超过 1 亿。由于 SKU 太多,即便是维修师傅,很多时候也叫不出来零部件的正确名称,或者只知道零部件的俗称。所以我们做了类似 Google 的搜索引擎,录入车架号,再输入配件名称或俗称,匹配上语音输入和图像识别,将找配件的时间从传统方式的几十分钟缩短至几秒钟,同时将传统译码的 5%-10% 的出错率降到了万分之三,而且还在持续改进。

搜索系统之所以成立,是因为汽车产业有全球标准,被生产出来的每台汽车、每个配件都有唯一编码,天然具备数据化土壤,这是汽车与其他行业的巨大差异。

而到了交易这个环节,我们更像天猫。只不过,我们不仅提供产品,还提供配套服务,比如质保、装车指导、技术支持等售后服务。

36氪:你们关注的核心城市有哪些?在每个区域的市占率有多大?

江永兴:全国 56 个城市占了高端车保有量的 75%,全国 120 个城市占了中端车保有量的 60% 左右。目前,高端车原厂件这个品类,开思全国渗透率已经超过 15%,在深圳、东莞、重庆、长沙等很多城市已经超过 30%,基本做到了每个装车件都可溯源。

36氪:到你们平台上询价的订单,有多大的成交比例?未成交的订单主要有哪些原因?

江永兴:综合来看,我们现在每 10 个询价订单大概会转换成 4.5 个成交订单。确实会有一部分的订单没有转化,本身有好多原因,有的是因为车主自身觉得不需要替换维修“药方”开出来的所有零部件,有的是因为品类问题。我们现在主要做高端车的原厂件,从去年中旬开始做中端车。如果车主需要国产的品牌件,或者拆车件,我们当前的满足率就比较低。

36氪:为什么不做拆车件?国内这个市场还一片空白、没有成规模的拆车件交易平台。

江永兴:拆车件现在的标准还不是非常明确。我们计划先把整个全车件交易平台的标准和信用体系建立起来,然后再基于这个标准去推进新的品类。拆车件的来源是未知的,但如果能告诉车主这个零部件是从哪台车上拆下来、车架号是什么,就能一定程度上标准化。我们需要等整个标准体系建立起来以后,再逐步去做,不能操之过急。

我们认为,平台的长期发展,一定是跟你的供给、产品、服务的品质是强相关的,否则它会形成一个恶性循环。就像你去餐厅点餐,哪一天味道突然间不对了,一问,原来是大厨今天没上班,这是因为没有固定标准。但美团可以通过用户点评累积下来的大数据,实现持续的迭代、优化。

36氪:你们从去年中旬开始做易损件。新康众、三头六臂、途虎养车等专攻易损件交易的公司会成为你们竞争对手吗?

江永兴:不是竞争对手,我们之间更大概率是合作。开思还是相对更聚焦在偏长尾的中低频件、全车件领域。其次,从模式上来说,我们更像美团,是科技型的平台公司,他们更多的会像麦当劳、肯德基、华住。连锁或者垂直类可以做到很大,我们平台类的公司也可以做到很大,其实大家会有一些合作的机会。

这个行业很大,大家都还非常小,都像大海里面的小鱼小虾,选拔赛都还没做完,远远谈不上什么淘汰赛。这个行业更多是需要合作伙伴一起来把行业秩序、标准建立起来。比如说,原来线下有很多脏乱差、不讲诚信的供应体系,有可能会逐步被三头六臂、新康众取代掉。

36氪:你们与巴图鲁和好汽配等的核心区别是什么?

江永兴:这些同行大家都往不同的方向去尝试,我觉得都是好的。总的来说,我们的交易模式比较特别,是“搜索”加上类似“天猫”的交易平台。早期的巴图鲁会更像偏自营的、类京东的模式。好汽配更像纯粹的淘宝或者纯粹的信息撮合模式,可能做得比淘宝还要更轻。我们认为这些模式它在不同的阶段,其实是会动态变化的。

36氪:你们现在对接了多少家维修厂和供应商?你们选择他们的标准是什么?

江永兴:中国真正的供应商只有小几万家,目前我们合作了 1600 多家。现在有 8.6 万家维修厂在用我们的平台,更多是专业的大型维修厂。目前国内维修厂的数量都是过剩的,优质的没那么多,应该也就 30 万以内,特别核心的只有大概 5 万家,还有 13 万家还不错,二者加起来接近 20 万左右,还有 10 万左右的社区服务店也可以,但剩下那些未来有比较大的概率会被淘汰或者被升级。

4S 店也是我们的客户。大部分售出之后 1-3 年的车会在 4S 店修,4S 店的原厂件一般不会外采,但过了质保期,比如 3-5 年之后,尤其是 5-8 年之后,外采比例就比较高,会分流到社会修理体系。

36氪:你们现在收入来源包括哪些部分?未来的收入结构会有哪些变化?

江永兴:我们会向上游供应商收取交易佣金,下游维修厂是不收的。未来的话,随着规模做大,可能会有一些广告和给商家的供应链金融。

36氪:你们的盈利情况怎么样?

江永兴:我们去年 12 月的单月交易规模接近 4 亿,疫情逐步好转之后,今年 5 月的交易规模也恢复到去年 12 月的水平。在核心的 50 多个城市里面,我们在高端车领域 UE(单位经济模型)已经全面转正,在渗透比较高的 15 个城市,即使考虑中端车,城市整体 UE 也非常接近转正。

36氪:目前,美国汽配流通行业有 4 家市值超过 100 亿美元的公司。中国什么时候能出现百亿市值的公司?

江永兴:长期来看,我们是有信心的,但至少还需要 5-10 年,而且中国的模式跟美国会有重大差异。在全车件这个品类,因为特别长尾,海量的东西必须聚合在一块,有很强的全国网络效应和一部分区域网络效应。

我们认为会出现一家类似美团的平台型科技公司,这种公司在美国是找不到对标的。相对来讲,易损件的线下连锁更下沉,本地化服务的属性会更重,所以,我们认为易损件领域会有比较多的不同形态,甚至区域的市场。

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