6 月 22 日，中国汽车后市场领军企业「开思」宣布完成 5000 万美元 C2 轮融资，本轮融资由大湾区共同家园投资有限公司领投。距开思完成 C1 轮 8000 万美元融资，仅过去半年多时间。
疫情之下，资本市场的投资策略更为谨慎，而开思能逆势而上，再次获得资本认可，更凸显开思的核心竞争力和行业地位。据悉，本轮融资将继续用于技术研发、平台基础设施建设、市场业务拓展等方面。
开思成立于 2015 年，曾获得顺为资本、红杉资本中国基金、源码资本、复星锐正、华业天成、沣源资本等机构的投资。
顺为资本曾于 2015 年领投开思 Pre-A 轮及 A 轮融资，并于后续的 B 轮及 B+ 轮融资中给予持续支持。
对于本轮融资，开思创始人兼 CEO 江永兴表示：
汽车后市场是一个大赛道，也是个长赛道，跟铁人三项类似，拼的是体力、耐力与心力，当然还要结合自身特点合理分配体能，也就是企业战略路径选择与落地的能力。开思作为一家科技公司，致力于建设汽车后市场的基础设施，为行业带来科技化和标准化。我们坚定地相信，只要站在趋势一边，持续迭代，一定可以不断进化。在科技进步与数字化加速的背景下，开思希望和行业合作伙伴一起拥抱汽车后市场发展新机遇。
关于「开思」
开思的主要业务包括一站式汽配交易平台 “开思汽配” 、智慧汽修门店管理系统 “1 号车间” 、供应链金融、汽配物流等，通过 “AI+大数据” 智能搜索引擎、 VIN 码解析器、智能交易匹配等功能，与产业链上下游共同建立行业标准和数字化的信用体系，提升零配件的搜索和交易效率，并帮助供应商提高库存周转率、资金使用效率。
目前，开思已连接了 1600 多家供应商，服务全国 86000 多家专业维修厂，业务遍及 366 个城市。汽配平台上的高端车配件供应满足率接近 99%，月服务汽车大约 150 万台次。
专访开思创始人兼 CEO 江永兴
36 氪：开思是通过 “Google+天猫” 模式解决配件交易的效率问题。这种模式具体怎么理解？
江永兴：汽车是规模民用产品中最复杂的。中国乘用车保有量 2 亿多，加上商用车的话，保有量超过 3 亿。汽车品牌有 200 多个，车型超过 10 万，SKU 超过 1 亿。由于 SKU 太多，即便是维修师傅，很多时候也叫不出来零部件的正确名称，或者只知道零部件的俗称。所以我们做了类似 Google 的搜索引擎，录入车架号，再输入配件名称或俗称，匹配上语音输入和图像识别，将找配件的时间从传统方式的几十分钟缩短至几秒钟，同时将传统译码的 5%-10% 的出错率降到了万分之三，而且还在持续改进。
搜索系统之所以成立，是因为汽车产业有全球标准，被生产出来的每台汽车、每个配件都有唯一编码，天然具备数据化土壤，这是汽车与其他行业的巨大差异。
而到了交易这个环节，我们更像天猫。只不过，我们不仅提供产品，还提供配套服务，比如质保、装车指导、技术支持等售后服务。
36 氪：你们关注的核心城市有哪些？在每个区域的市占率有多大?
江永兴：全国 56 个城市占了高端车保有量的 75%，全国 120 个城市占了中端车保有量的 60% 左右。目前，高端车原厂件这个品类，开思全国渗透率已经超过 15%，在深圳、东莞、重庆、长沙等很多城市已经超过 30%，基本做到了每个装车件都可溯源。
36 氪：到你们平台上询价的订单，有多大的成交比例？未成交的订单主要有哪些原因？
江永兴：综合来看，我们现在每 10 个询价订单大概会转换成 4.5 个成交订单。确实会有一部分的订单没有转化，本身有好多原因，有的是因为车主自身觉得不需要替换维修 “药方” 开出来的所有零部件，有的是因为品类问题。我们现在主要做高端车的原厂件，从去年中旬开始做中端车。如果车主需要国产的品牌件，或者拆车件，我们当前的满足率就比较低。
36 氪：为什么不做拆车件？国内这个市场还一片空白、没有成规模的拆车件交易平台。
江永兴：拆车件现在的标准还不是非常明确。我们计划先把整个全车件交易平台的标准和信用体系建立起来，然后再基于这个标准去推进新的品类。拆车件的来源是未知的，但如果能告诉车主这个零部件是从哪台车上拆下来、车架号是什么，就能一定程度上标准化。我们需要等整个标准体系建立起来以后，再逐步去做，不能操之过急。
我们认为，平台的长期发展，一定是跟你的供给、产品、服务的品质是强相关的，否则它会形成一个恶性循环。就像你去餐厅点餐，哪一天味道突然间不对了，一问，原来是大厨今天没上班，这是因为没有固定标准。但美团可以通过用户点评累积下来的大数据，实现持续的迭代、优化。
36 氪：你们从去年中旬开始做易损件。新康众、三头六臂、途虎养车等专攻易损件交易的公司会成为你们竞争对手吗？
江永兴：不是竞争对手，我们之间更大概率是合作。开思还是相对更聚焦在偏长尾的中低频件、全车件领域。其次，从模式上来说，我们更像美团，是科技型的平台公司，他们更多的会像麦当劳、肯德基、华住。连锁或者垂直类可以做到很大，我们平台类的公司也可以做到很大，其实大家会有一些合作的机会。
这个行业很大，大家都还非常小，都像大海里面的小鱼小虾，选拔赛都还没做完，远远谈不上什么淘汰赛。这个行业更多是需要合作伙伴一起来把行业秩序、标准建立起来。比如说，原来线下有很多脏乱差、不讲诚信的供应体系，有可能会逐步被三头六臂、新康众取代掉。
36 氪：你们与巴图鲁和好汽配等的核心区别是什么？
江永兴：这些同行大家都往不同的方向去尝试，我觉得都是好的。总的来说，我们的交易模式比较特别，是 “搜索” 加上类似 “天猫” 的交易平台。早期的巴图鲁会更像偏自营的、类京东的模式。好汽配更像纯粹的淘宝或者纯粹的信息撮合模式，可能做得比淘宝还要更轻。我们认为这些模式它在不同的阶段，其实是会动态变化的。
36 氪：你们现在对接了多少家维修厂和供应商？你们选择他们的标准是什么？
江永兴：中国真正的供应商只有小几万家，目前我们合作了 1600 多家。现在有 8.6 万家维修厂在用我们的平台，更多是专业的大型维修厂。目前国内维修厂的数量都是过剩的，优质的没那么多，应该也就 30 万以内，特别核心的只有大概 5 万家，还有 13 万家还不错，二者加起来接近 20 万左右，还有 10 万左右的社区服务店也可以，但剩下那些未来有比较大的概率会被淘汰或者被升级。
4S 店也是我们的客户。大部分售出之后 1-3 年的车会在 4S 店修，4S 店的原厂件一般不会外采，但过了质保期，比如 3-5 年之后，尤其是 5-8 年之后，外采比例就比较高，会分流到社会修理体系。
36 氪：你们现在收入来源包括哪些部分？未来的收入结构会有哪些变化？
江永兴：我们会向上游供应商收取交易佣金，下游维修厂是不收的。未来的话，随着规模做大，可能会有一些广告和给商家的供应链金融。
36 氪：你们的盈利情况怎么样？
江永兴：我们去年 12 月的单月交易规模接近 4 亿，疫情逐步好转之后，今年 5 月的交易规模也恢复到去年 12 月的水平。在核心的 50 多个城市里面，我们在高端车领域 UE（单位经济模型）已经全面转正，在渗透比较高的 15 个城市，即使考虑中端车，城市整体 UE 也非常接近转正。
36 氪：目前，美国汽配流通行业有 4 家市值超过 100 亿美元的公司。中国什么时候能出现百亿市值的公司？
江永兴：长期来看，我们是有信心的，但至少还需要 5-10 年，而且中国的模式跟美国会有重大差异。在全车件这个品类，因为特别长尾，海量的东西必须聚合在一块，有很强的全国网络效应和一部分区域网络效应。
我们认为会出现一家类似美团的平台型科技公司，这种公司在美国是找不到对标的。相对来讲，易损件的线下连锁更下沉，本地化服务的属性会更重，所以，我们认为易损件领域会有比较多的不同形态，甚至区域的市场。
